为什么说中国的汽车产业起来了？国内新能源车便宜性价比高

为什么说中国的汽车产业起来了？国内新能源车便宜性价比高

来说说我们最近看到的一些很有意思的数据:

第一，中国汽车出口数据开始超越德国。根据中国海关总署的统计，今年1月至8月，中国汽车出口量同比增长44.5%，达到191万辆——这一数字已经超过德国。与此同时，据中汽协数据显示，8月份以来，我国汽车出口已连续两个月突破30万辆。同时，1-9月新能源汽车出口38.9万辆，同比增长一倍多。

据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元增长到2022年的1.64万美元，8月份甚至达到了1.89万美元。也就是说，新能源汽车出口量的增长不仅促进了我国汽车出口量的增长，也提高了首都的平均出口价格。

其次，国内汽车市场正在发生结构性变化:中国品牌汽车正在拉下曾经在中国处于非常强势地位的日本品牌。9月，比亚迪秦plus取代历史A级车冠军日产轩逸，成为新的销量第一。一直在车市处于弱势的中国品牌，向车市最强的日系品牌发起了进攻。

我们查了一下:2021年，自主品牌市场份额下降到38.4%，但今年9月，中国自主品牌乘用车份额超过50%，这是自主品牌份额首次超过50%。同样，新能源汽车销量的大幅增长也推动了自主品牌份额的走高。

然而，曾经在中国表现强劲的日本市场却遭遇了大幅下滑。今年前8个月，日本品牌在中国的市场份额跌破20%。9月，日本品牌的零售份额已降至17.7%。日本市场最强的时候，已经超过了德国市场，市场份额接近24%。

如今日系品牌中除了丰田还在维持市场基础外，本田和日产都有不同程度的下滑。这背后的原因是中国品牌汽车的实力，中国品牌的市场份额创历史新高。紧随其后的是第三个有趣的变化:如果我们对比世界上最大的两个单一市场——美国和中国的汽车价格，我们会发现，同一款车型在两个重要市场的价格差距正在拉大。

我们观察两个物体:特斯拉和丰田。2021年，特斯拉美国的价格几乎每个月都在上涨。2021年3月11日，特斯拉Model 3标准版首次调整，从36990美元调整至37490美元。此后，两个月内有四次涨价。

2021年下半年，特斯拉涨价幅度不减。今年3月和6月，特斯拉在北美两次提价，特斯拉FSD今年也在北美两次提价。

如果对比2021年3月第一次涨价前的售价，标准版Model 3从36990美元涨到了46990美元，而长寿命版Model Y从51490美元涨到了今天的65990美元。

在此期间，特斯拉在中国市场也进行了多次价格调整，但与北美相比，调整的次数和幅度要小得多。在中国，特斯拉甚至通过车险业务变相开放优惠措施。根据最近一些媒体的报道，特斯拉很有可能在未来几个月继续降价，但特斯拉官方给出了否定的答案。

在对特斯拉在北美大幅涨价的分析中，《日本经济新闻》报道称，在过去的一年半时间里，由于前所未有的通货膨胀，特斯拉将最低配置的Model 3汽车在美国的价格提高了24%。同时，特斯拉电动汽车在中国的价格涨幅控制在12%。

文章称，尽管在美国和中国销售的车辆即使是同一型号，也使用不同类型的电池，因此很难进行简单的比较，但美国和中国的价格差异在2021年3月下旬约为3040美元，在一年半的时间里增加到了2.6倍，约合7840美元。

制表:产品驱动数据来源:不完全公开信息统计单位:美元

另一方面，中美国产车型的价格也开始出现历史性的反转，在美国买车比在国内便宜的印象被打破。这次以丰田为例。RAV4作为在中国和美国生产的热销车型，过去几年一直在改变价格。

10年前，第四代RAV4在中国和美国上市时，北美售价约为24，145-27，855美元，折合人民币15.1-17.4万元(按现行汇率计算)，而中国售价为18.38-27.38万元。到2019年第五代上市，RAV4在北美的价格已经涨到了26545美元，约合人民币17.7万元(按当前汇率计算)。北美上市后，第五代RAV4引入国内后的售价为17.48万-25.88万元。

换句话说，RAV4在美国越来越贵，在中国越来越便宜。

现在的情况更有意思。美国杰瑞保险储蓄公司(Jerry Insurance & Savings Company)最近的一项研究显示，美国二手车价格正在上涨，其中二手车和新车价格倒挂最为严重。2021年二手车的平均售价比2022年的新车高出5900美元。

家里呢？荣码头还有2万元优惠。以经典代表车型卡罗拉为例。低价车在美国的平均售价约为2.2万美元，折合人民币15万元以上，而卡罗拉在中国市场的售价已降至10万元左右。

在电动车阶段，过去“美国便宜，中国贵”的现象完全不存在。以今年在中美上市的丰田首款纯电动汽车bZ4X为例。在美国市场，后驱版bZ4X的起售价为47625美元，四驱版为48780美元，分别约合31.7万人民币和32.5万人民币。这还不是全部。美国的丰田经销商仍在提高这款车的价格，最高幅度甚至达到了3万美元，尽管这款车在北美市场的受欢迎程度不如预期。

在中国，丰田仍然在两家合资企业——一汽丰田和广汽丰田采用了国产化的方式，并向市场推出了这款车型，而且四驱版的价格低于北美后轮驱动版。与美国加价不同的是，这款车是在两家合资企业定价的时候开始卷起来的。广汽丰田公布广汽丰田bZ4X补贴后19.98万-28.78万的官方售价后，一汽丰田随即将预售价下调至20-29万元，正式上市时很可能会更低。

这种消费市场的变化来自两个方面:中国汽车供应链能力，尤其是动力电池供应链的优势，降低了本土生产成本；中国造车企业在新能源汽车市场的率先崛起，导致了中国电动车市场的竞争局面。第一，汽车作为一种商品，在中美之间的市场地位已经发生了根本性的变化。中国汽车工业和全球汽车工业正在发生革命性的逆转。

汽车产业转型:通货膨胀与供应链的不同作用

全球汽车行业到底发生了什么，引发了中国汽车销售强劲和美国汽车销售越来越贵之间的变化？

把马斯克的涨价推到通货膨胀上，并不是一种涮锅。

影响中美价格差距变化的经济因素之一是美国近40年来最严重的通货膨胀。事实上，不仅是特斯拉，美国汽车行业也受到了影响。福特公司首席执行官吉姆·法利最近也表示，现在制造一辆电动野马Mach-E的成本比制造一辆燃油动力SUV的成本高25000美元。

再加上核心的缺失，美国汽车几乎陷入了生产成本增加的恶性循环，导致产量减少，终端价格上涨，进而影响市场需求，导致整个汽车市场销量下降。

所以在北美不太受欢迎的丰田bZ4X的涨价，以及RAV4二手车价格高于新车的根本原因，就在于丰田因为供应链问题而减产，导致新车少，造成了经销商喜闻乐见的涨价局面。去年，本田、丰田等跨国车企因为核心不足，纷纷减产美国。与此同时，美国的新车涨价也随之而来。去年8月，美国汽车的平均售价超过4.1万美元，创历史新高。

销售额的下降和销售价格的上升本身就是一个危险信号。

但是测试还没有结束。美国参议院通过的降低通货膨胀法案，打着税收抵免和刺激新能源汽车消费的旗号，对汽车制造商的本地化生产提出了许多苛刻的要求。

例如，该法案对电动汽车的税收抵免有一定的限制，要求只有在北美组装的汽车制造商，价格低于5.5万美元和低于8万美元的轿车、SUV、厢式车和货车才能满足这一优惠政策。本文不包括现代汽车，现代汽车尚未在北美实现生产。同时，法案要求汽车制造商逐步提高电池的国产化程度，加工或提取关键电池材料的比例必须逐年提高。

对于汽车制造商来说，这一法案意味着他们要想进入美国电动汽车市场，就必须实现本地化生产，尤其是动力电池产业链的本地化，以减少对中国动力电池供应链的依赖。眼下没那么容易，而且会以一段时间内增加美国新能源汽车的生产成本为代价。促使美国做出这一决定的是中国在动力电池产业链中的地位。

国际能源署(IEA)在其2022年全球电动汽车展望中提到，鉴于开发和制造成本较低，它有助于缩小与传统汽车的价格差距。2021年，中国电动汽车加权销售价格中位数仅比传统产品高10%，而其他主要市场的平均价格为45-50%。

也就是说，与世界其他市场相比，中国的电动汽车与传统汽车的价格差异是最小的。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董阳认为，造成这种差异的主要原因是动力电池在中国的成本相对较低。丰田bZ4X在中国配备当代Amperex Technology Co .，Limited电池，在北美的两款车型分别配备松下电池和当代Amperex Technology Co .，Limited电池，这意味着北美的bZ4X电池需要进口，成本进一步提高，从而使中国的bZ4X成为“全球最低价”。

特斯拉国产后，Model3因为搭载了当代Amperex科技有限公司的磷酸铁锂电池，价格一度降至23.59万的历史新低。Model Y国产后比进口版低了近15万，取代Model 3成为特斯拉在中国最畅销的车型，从而提升了Model Y在全球电动车市场的地位。这与特斯拉在中国建立了深入有效的本土供应链体系，尤其是受益于本土动力电池供应的成本优势密切相关。目前，特斯拉Giga上海的产业链国产化率已经超过95%。

在中国新能源汽车供应链上建立的能力，让曾经在中国减速的国外巨头在中国新能源汽车市场加速前进。例如，《泰晤士报》最近报道称，德国宝马公司计划将电动微型车的生产基地从英国迁至中国。

然而，即使他们享有这种全球卓越的供应链能力和成本优势，他们也面临着目前竞争最激烈的区域市场。

特斯拉在北美肆无忌惮的涨价背后还有一个原因，因为特斯拉在北美需求旺盛，竞争不大，所以有恃无恐。但在中国市场，特斯拉的竞争对手越来越多，特斯拉不得不通过保险业务进行优惠操作，在中国市场反复做出降价信号。这家号称“生产成本决定车辆价格”的美国造车企业，在中国市场感受到了一场在全球其他市场，甚至是美国本土市场从未感受到的竞争危机。

这种威胁对于今年进入中国电动车市场的日系品牌同样存在，而且更大。在定价策略上，丰田bZ4X和日产Ariya都表现出信心不足。9月底上市的日产Ariya，通过各种补贴和返现，在新车价格上实现了4-5万的优惠。

在大众ID之后。系列是国产的，其终端价格一再降低。即便如此，它也未能复制其在中国燃油市场的成功。同时，中国品牌不仅在新能源汽车市场拥有更高的议价能力，比如比亚迪的终端在热销下供不应求，甚至碾压燃油车在几个细分市场的市场份额。

中国的汽车价格越来越高，是因为品牌在中国的议价能力越来越高，而不是像美国那样，来自经济、供应链成本等方面的压力。再者，在中国汽车工业本土供应链优势的前提下，中国造车企业正通过自身技术能力的提升而变得更加强大。中国品牌汽车在海外市场的受欢迎程度也印证了这一点。

这进一步说明了汽车已经成为最大的贸易工业品，也说明了全球贸易中最大最有趣的变化:中国的汽车越来越贵，在全球市场的接受度越来越高。然而，缺乏强大供应链支持的美国汽车工业，正在被美国政府新的贸易手段所削弱。这种根本性的逆转正是全球竞争对手所害怕的。